Het Transhelvetisch kanaal is een uitgebreid plan om een kanaal te graven van de Rijn naar de Rhone via de rivier de Aare. Hiermee zou een verbinding ontstaan tussen Middellandsezee en de Noordzee.
De rivier de Aare zou gekanaliseerd worden. 14 Stuwen met sluizen zouden gebouwd dienen te worden om de rivier bevaarbaar te maken.
Ook de economische groei met de daaraan verbonden industrialisering van het gebied zou zijn sporen achterlaten in het land. Keerzijde van het niet uitvoeren van het project is dat goederenvervoer nu toch over het land gaat.
Het vrachtverkeer over de weg is sinds de jaren 50 explosief gegroeid. In sommige delen van Zwitserland heeft de bouw en uitbreiding van wegen geleid tot landschapsverandering en extra belasting van het milieu.
Al ruim 350 jaar zijn er plannen om de Rijn met de Rhone te verbinden. Zo'n verbinding maakt het mogelijk om van de Noordzee over rivieren en kanalen uiteindelijk naar de Middellandse zee te varen. Het klinkt ook niet onmogelijk. De Rijn staat bij het Zwitserse Koblenz, niet de Koblenz bij de Moezel, in verbinding met de zijrivier de Aare. De Aare loopt naar de meren van Biel en Neuchâtel. Van het 30 kilometer verder zuidelijk gelegen meer van Genève is de Rhone naar de Middellandse zee voor een groot deel al bevaarbaar.
Reeds in de 17e eeuw moest het kanaal van Entreroches het meer van Neuchâtel met het meer van Genève verbinden. Het werk begon in 1638 maar de bouw werd in 1648 afgebroken. Het werk was te kostbaar. Het gebouwde gedeelte heeft toch 190 jaar dienst gedaan voor het transport van voornamelijk wijn.
In 1908 werd in de Bundesverfassung een artikel opgenomen dat bij de bouw van eventuele waterkrachtcentrales in de rivieren ook rekening moest worden gehouden met het vervoer over water. 1910 ontstond de Rhone Rhein Schiffahrtsverband, die scheepvaart op beide rivieren mogelijk wilden maken.
In 1912 stelde W. Martin een nieuw te graven kanaal van Entreroches voor. Met een 5 tal sluizen zou het van het meer van Geneve naar het scheidingspand gaan, en twee weer naar het niveau van het meer van Neuchâtel te dalen.
Rond 1916 werd wettelijk vastgelegd dat bij de bouw van waterkrachtcentrale's ook rekening gehouden moest worden met scheepvaart. De Kamer van Koophandel van Genève richtte daarom samen met andere kamers van koophandel in de bovenste Rhônevallei het Comité franco-suisse du Haute-Rhône op. De commissie kwam in conflict met het Franse Corps des ingénieurs des ponts et chaussées die geen interesse toonde in een waterweg en haar waterkrachtprojecten op de Boven-Rhône voortzette. Frankrijk begon met het bouwen van centrale's in de rivier tussen Genève en Lyon.
Na de Tweede Wereldoorlog ontstond opnieuw interesse om de Rhone tot aan het meer van Genève bevaarbaar te maken. Het verbinden met de Rijn bleef een gekoesterde wens.
in 1957 tijdens de planning van de Tweede Jura watercorrectie, (ingrijpende werken ter voorkoming van overstromingen van de beide meren) werd een onderzoek gehouden om de bevaarbaarheid van de Aare, Jura meren en een kanaal naar het meer van Genève te bekijken. Kort daarna richtten de regeringen van Duitsland en Zwitserland een commissie op om een gezamenlijk project voor de navigatie van de Bovenrijn te onderzoeken.
Het Zwitserse Wasserwirdschaftsverband acht het kanaliseren van de rivier de Aare niet haalbaar. Toch bleef er politieke interesse in de verbinding. Pas in 2006 werden de plannen definitief van tafel geveegd, en werden in het bestemmingsplan de voor het kanaal gereserveerde landgedeelten weer vrij gegeven.
Dit grote project zou een ongekend groot impact hebben gehad op het gebied. Bij de bouw van het Main Donaukanaal is een heel groot deel van de kosten gegaan in de compensatie van de natuur waar het kanaal doorheen gebouwd werd.